Russian Information Network
English
Каталог политической системы общества 
Центральные органы государственной власти
Региональные органы государственной власти
Общероссийские общественные объединения
Региональные общественные объединения
История 
Происхождение древнерусского государства
Государство и власть в разные периоды
Персоналии
Теория 
Теории происхождения государства
Политические учения
Государство
Власть
Типология государств
Современная Россия 
Основы конституционного строя
Россия сегодня
best-newmovies.net


Тесты
Новости
RIN.ru

  Вы находитесь:    Современная Россия >>
Россия сегодня

Российские железные дороги: Знакомой дорогой идем, товарищи!



Похоже, руководство ОАО 'Российские железные дороги' решило воспользоваться опытом российского же автопрома по организации собственной паразитической жизнедеятельности. По крайней мере, все последние инициативы топ-менеджмента компании фактически сводятся к тому, что бы переложить всю ответственность за несостоятельность принимаемых решений на государственный бюджет и плечи рядовых граждан России.

Раз за разом, реплика за репликой, на протяжении последних шести месяцев руководство компании наглядно демонстрирует свою 'далекость' не только от реалий российской действительности, но и от того, что происходит в сфере железнодорожных перевозок на мировом уровне. Более того, в настоящее время основная проблема, которую пытаются решить железнодорожники - катастрофический дефицит средств, необходимых для нормального функционирования компании в настоящем и развития в будущем.

Первый, доступный во всеуслышание, 'звоночек' серьезных финансовых проблем компании начал трезвонить еще в прошлом году, когда руководство РЖД приняло решение о невыплате девидентов акционерам компании по итогам 2008 года. Причина - резкое снижение товарооборота в условиях разбушевавшегося экономического кризиса, а, следовательно, - уменьшение объемов транспортируемых грузов. Наиболее ощутимый удар по экономике компании нанесли серьезно сократившие свои поставки металлургические и машиностроительные предприятия, что произошло с учетом прямой зависимости тарифов РЖД от экономической востребованности того или иного товара.

Но как оказалось, проблемы у 'РЖД' начались совсем не вчера и даже не в 2008-м. Не зря компания несколько лет назад начала выделять из собственной структуры многочисленные дочерние предприятия, которые концентрируют в своих целях и задачах все вопросы пассажирских и грузоперевозок. Наиболее значимые: выделение в самостоятельные структуры компаний, обеспечивающих местные пассажирские перевозки и 'почкование' 'Первой грузовой компании', сосредоточившей в своих активах 200 тыс. единиц вагонного парка РЖД. Причем создание этой компании привело к снижению объемов грузопотока самой монополии на 32%.

Далее следуют начавшая свою работу 1 апреля 'Федеральная пассажирская компания', которая специализируется на перевозке пассажиров в дальнем следовании, и 'Вторая грузовая компания', претендующая на оставшиеся объемы грузоперевозок 'РЖД'.

По словам наших экспертов, делается это, с одной стороны, для упрощения процедуры продажи компаний, что косвенно подтверждается недавним заявлением президента ОАО 'РЖД' Владимира Якунина, согласно которому ПГК будет продана уже в течение следующего года, а от контрольного пакета акций ВГК перевозчик планирует 'избавиться' через 1,5 - 2 года. С другой же, цель - переложить на плечи дочерних перевозчиков все вопросы по 'выбиванию' субсидий и компенсаций со стороны государственных и региональных властей в сфере пассажирских перевозок.

И подобные проекты уже начали реализовываться. Так, под прикрытием норм, установленных постановлениями Минтранса РФ, закрыты межобластные маршруты в Кемерове, Барнауле и Томске. Официальная причина: дистанции данных маршрутов (свыше 200 километров) превышают 'границы полномочий', определенные для пригородных компании, в ведение которых они в настоящий момент переданы.

Однако руководство РЖД не скрывает и оборотной стороны процесса. После акционирования пригородные перевозки в данном регионе отошли в руки частных компаний - 'Экспресс-пригород' и 'Кузбасс-пригород'. По итогам 2009 года они объявили ряд направлений убыточными, в том числе электропоезд повышенной комфортности 'Томск-Новосибирск'. Губернатору Кузбасса Аману Тулееву перевозчик предлагал вернуть экспресс в расписание, но только если убытки частной компании в размере 16 миллионов рублей согласится компенсировать областной бюджет. Тулеев отказался. Сейчас эту же схему руководство РЖД и 'Экспресс-пригорода' пытаются 'обкатать' на Томске.

Другой вариант решения собственных финансовых проблем реализуется в центральных регионах страны, серьезно пострадавших от воплощения в жизнь амбициозного и весьма дорогостоящего для потребителей проекта железнодорожников - запуска скоростного поезда 'Сапсан'. Для организации 'окон' с целью пропуска скоростного здесь были отменены многие пригородные поезда и электрички. Тем самым жители Тверской и Новгородской областей были оставлены без альтернативного дневного сообщения с Москвой и Санкт-Петербургом. А на очереди следующие регионы: руководство РЖД планирует запустить соколиное сообщение на направлениях 'Москва-Нижний Новгород' и 'Москва-Сочи'. Далее в планах Самара и Курск.

Кстати, уже если говорить об этом конкретном проекте РЖД, такого 'ПУФФ!' как москва-питерский 'Сапсан' - это еще поискать надо!

Нет смысла перечислять все вопросы, возникшие к данному проекту. Даже при поверхностном анализе ситуации его ангажированность лезет из всех швов, как паралон из старой игрушки. А все дальнейшие действия руководства РЖД - неубедительные попытки создания его благопристойного имиджа.

Взять, к примеру, заявление президента ОАО 'РЖД' Владимира Якунина о том, что 'Сапсан - самая новая модель скоростных поездов в Европе', сделанное во время его совместной поездки на чудо-поезде с премьером российского правительства В.В. Путиным. Хотя если подойти к данной формулировке буквально, то вроде так оно и получается. И детище германского концерна Siemens оправдано носит имя 'самой новой', но это по времени. А вот что касается технических характеристик! Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой ранее уже были изготовлены поезда для Испании - Velaro E, и для Китая - Velaro CRH3.

Кстати, даже столь любимая тема скоростного путешествия между столицами под большим вопросом. Сегодня проект, по самым скромным расчетам 'аукнувшийся' российским налогоплательщикам в скромные 630 миллионов евро, в реальности обеспечил сокращение периода пребывания в пути лишь на 15 минут. Виной тому эксплуатация скоростного состава на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе прячущиеся при его появлении 'за столбами' пригородные электрички.

Ну, а в итоге всего, одна за другой технические неисправности поездов. От незакрывающихся на морозе дверей до катастрофически быстрого износа колесных пар. А вы говорите супер-проект!

Надо сказать, скоростной 'Сапсан' - не единственная инициатива российских железнодорожников по обузданию высоких скоростей. В начале апреля гендиректор компании 'Скоростные магистрали' Денис Муратов представил проект нового рельсового сообщения между Москвой и Петербургом. Уже определены основные его параметры: поезда при скорости 400 километров в час будут преодолевать 660 километров за два с половиной часа. Необходимые для этого 20 поездов французской компании Alstom обойдутся России в один миллиард двести тысяч евро.

Да и общая стоимость проекта, как говориться, тоже не подкачала - 30 миллиардов долларов. Успокаивает одно - срок его реализации определен до 2030 года.

Отметим, что подобный проект в России уже пытались реализовать в 90-х. Но ответственная за строительство высокоскоростной магистрали РАО 'ВСМ', набрав кредитов практически во всех крупных банках мира, тихо почила в бозе, оставив после себя потомкам лишь яму у Московского вокзала, которая обошлась стране в 90 миллионов долларов.

Так что, дело, которое в погоне за европейцами, китайцами и прочими обладателями по-настоящему современных высокоскоростных магистралей решило реанимировать руководство РЖД, и в правду нешуточное. Здесь, если что, главному железнодорожнику страны могут припомнить и самолет 'Гольфстрим', купленный за 35 млн. долларов для личного пользования, и зеркальный 'небоскреб' РЖД на Большой Спасской, построенный на бюджетные миллиарды, и амбиции приемника высшего руководства страны.

Кстати, первые публичные признаки непонимания и неприятия позиции руководителя 'Российских железных дорог' уже продемонстрированы на самом высоком уровне. На состоявшейся в феврале встрече премьер-министра Владимира Путина и Владимира Якунина, глава правительства был крайне удивлен аппетитами железнодорожников, оценивших необходимые вложения со стороны государства в 'скромные' 2 миллиарда рублей. По всей вероятности президент монополии 'намек' понял по-своему. За месяц с небольшим цифру подкорректировали и в начале апреля озвучили: дефицит инвестпрограмм РЖД в ближайшие пять лет составляет 710 миллиардов рублей. При этом 'анатомию' данной цифры Якунин уточнять не стал, озвучив только один факт: 400 миллиардов рублей из них - объем планируемой господдержки.

Где брать остальные средства в нынешних экономических условиях - пока тайна. Согласно данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, внутренние перевозки компании сокращаются, а на докризисный уровень они вернутся не ранее 2013 года.

Хотя, как оказалось, за бесценным опытом в решении подобного вопроса далеко ходить не надо. Уподобившись отечественному автопроизводителю, чье существование последние лет 'дцать' поддерживается, в том числе, благодаря регулярному повышению ввозных пошлин на импортные автомобили, президент ОАО 'РЖД' Владимир Якунин предложил уравнять конкурентные условия грузоперевозок разными видами транспорта, такими как железнодорожный и автомобильный. Сиречь сделать все автомагистрали в РФ платными.

Причем обративших на инициативы железнодорожников пристальное внимание представителей ФАС Якунин послал 'далеко и надолго', предложив антимонопольной службе заняться своими делами, пока руководство РЖД будет заниматься своими.
 
Евгения Юберова

http://gosrf.ru/news/top/9015






   
 Copyright © RIN 2003-
 * Обратная связь